Дела автомобильного отделения Lotus в начале 90-х годов, когда разрабатывался Elise, шли отнюдь не блестяще. К тому времени в Норфолке выпускались две модели — дорогой суперкар Lotus Esprit и появившийся в 1989 году Lotus Elan с четырехцилиндровым турбомотором Isuzu, первый в истории компании переднеприводный автомобиль. Но Elan, несмотря на теплый прием прессы, "не пошел", и его сняли с производства. Компании был нужен новый автомобиль — оригинальный и сравнительно недорогой, спроектированный в лучших британских гоночных традициях. С малолитражным моторчиком, но очень легкий. С превосходной управляемостью и стильной внешностью... Так в 1995 году и появился Lotus Elise. Как раз в то время Lotus постоянно переходил из рук в руки. Его владельцами были и General Motors, и Bugatti, пока, наконец, 80% акций компании не приобрел в 1996 году малайзийский Proton. Получив контроль над британским предприятием, малайцы даже собирались организовать в Куала-Лумпуре сборку родстеров Elise с последующим возможным оснащением двухлитровым двухсотсильным (!) двигателем, прототип которого был создан под эгидой национальной нефтяной компании Petronas группой малайских конструкторов. Но сборочному проекту помешал кризис. А родстеры на заводе остались, и теперь на них проходят университеты управляемости малайские водители-испытатели. Поэтому я вовсе не удивился, увидев Elise на овальном протоновском обкаточном треке под Куала-Лумпуром. "Хотите опробовать Lotus на ходу?" — спросили меня. Господи, да конечно же, хочу! "Кузов" родстера — пространственная конструкция, склеенная из полос алюминиево- магниевого сплава Lotus Elise — очень необычный автомобиль. С одной стороны, он очень прост. Легкая пространственная рама, навесные стеклопластиковые панели. За сиденьями, в базе, поперечно установлен силовой агрегат от родстера MGF — 1,8-литровый четырехцилиндровый двигатель Rover серии К мощностью всего 120 л. с., агрегатированный с пятиступенчатой механической коробкой передач. Реечное рулевое управление и тормоза — без усилителей. Подвеска элементарная — двойные поперечные рычаги, пружины и однотрубные амортизаторы высокого давления голландской фирмы Koni. Здесь даже нет заднего стабилизатора поперечной устойчивости! Но посмотрите, с каким технологическим блеском все это исполнено! Пространственная рама сделана не из стальных труб, как обычно у подобных родстеров, а из легкого сплава. Да, похожее решение применяется на появившемся чуть раньше спайдере Renault Sport Spider. Более того, рамы для обоих автомобилей производятся на одном и том же датском предприятии Hydro Aluminium Automotive Structures. Но у спайдера Renault рама сварная, а у родстера Elise — клееная! Полосы из алюминиево-магниевого сплава, получаемые методом экструзии, намертво соединяются друг с другом при помощи специального клея, в течение сорока минут затвердевающего при двухсотградусной температуре. В результате рама получается вдвое легче стальной, а жесткость собранного "кузова" не ниже, чем у лучших седанов с цельнометаллическими кузовами. Тормоза без вакуумного усилителя? Зато впереди стоят специально разработанные двухпоршневые суппорты AP Racing, а тормозные диски сделаны из сталеалюминиевого композитного материала MMC — Metal Matrix Composite. Они и легче чугунных, и лучше рассеивают тепло. А верхние рычаги подвески сделаны тоже из алюминия — как и композитные тормозные диски, это уменьшает величину неподрессоренных масс и улучшает плавность хода... Низкая пучеглазая машинка подрулила к полигоновской диспетчерской башенке. Святая простота двухрычажной подвески. Недаром именно "двухрычажка" стоит на всех гоночных болидах... Из родстера вылез смуглый широколицый малаец, мы перекинулись парой слов, и он сел слева, уступая место за рулем, — ведь движение в Малайзии, как и в Англии, левостороннее. Правда, здесь, в отличие от всего "левостороннего" мира, принято еще и обратное расположение подрулевых рычагов — "поворотники" справа, а стеклоочистители слева. В спартанском интерьере господствует ничем не прикрытый "крылатый металл" Открыв легонькую дверь, я буквально провалился в ковшеобразное спортивное кресло. И, сидя практически на уровне алюминиевого пола, начал осматриваться. Под ногами — педали и опора для левой ноги, тоже сделанные из высверленного (для облегчения) крылатого металла. На панели — круглые спидометр и тахометр известной в спортивных кругах "приборной" фирмы Stack Instruments. И, словно из другого мира, — кнопка включения кондиционера, позаимствованная у Peugeot 306, и дефлекторы системы вентиляции от Alfa Romeo 33. Впрочем, такие же дефлекторы стоят и на Ferrari F50... Впереди, за маленькой баранкой Nardi — гнутое лобовое стекло, а за ним — горбоносый капот с черными сетчатыми воздухозаборниками расположенного спереди радиатора. Прямо за спиной громко урчит двигатель, распространяя по алюминиевой раме ощутимые вибрации. Над головой — легкая стеклопластиковая крыша и мощная алюминиевая дуга безопасности. Ни дать ни взять — гоночный болид, только двухместный! Сначала — на овальный трек. Втаптывая в пол педаль газа и перебирая сближенные передачи, я моментально добрался до разрешенного на треке скоростного барьера в 140 км/ч. Хотя, признаюсь честно, от моторчика я ожидал большего. Конечно, для родстера весом всего 700 кг его 120 сил хватает, тем более при "короткой" трансмиссии. Но уж больно шумен двигатель на высоких оборотах. Вот если бы на голове был гоночный шлем... Подтормаживая передачами, нечаянно хрустнул коробкой — механизм переключения мог бы работать и почетче. Попробовал тормоза. Педаль нетяжелая, несмотря на отсутствие вакуумного усилителя, и весьма информативная. А руль здесь очень острый, и на нем чувствуется все до мельчайших подробностей — каждый поворот сопровождается значительным реактивным усилием. Наверное, я бы предпочел баранку "полегче"... Обычно, когда дело доходит до экстремальной езды, автомобили среднемоторной компоновки могут оказаться особенно коварными — держат траекторию до последнего, а потом резко срываются в почти неуправляемое скольжение. Но Elise настроен более безопасно. Распределение массы здесь — как у заднемоторного Porsche 911: на переднюю ось приходится 39% веса, а на заднюю — 61%. Да и шины подобраны соответствующие: передние 15-дюймовые покрышки поуже, а задние 16-дюймовые — пошире. И поэтому у родстера солидная недостаточная поворачиваемость — Elise сначала скользит передними колесами наружу поворота. Но при провокационных действиях все же срывается в занос, и достаточно резко. Быстрый поворот руля в сторону заноса — и сцепление с асфальтом восстановлено. Тоже резко, но все же скольжением вполне можно управлять. Однако потом Elise проявил-таки свое коварство. Я носился кругами по специально предназначенной для этого площадке, нащупывая предел боковых сил. И при критической боковой перегрузке около 1,2g, когда Lotus уже "уплывал" наружу, сбросил газ. И родстер тут же провалился в глубокий занос! Я, готовый к такому повороту событий, моментально выкрутил упирающийся руль в сторону заноса, но... Бесполезно. Словно формульный болид после схожей ошибки гонщика, Elise пропахал боком несколько десятков метров и, развернувшись, наконец остановился. Я перевел дух и повторил опыт. Тот же результат. При сбросе газа в предельном повороте занос и разворот неминуем — я был бессилен что-либо сделать! Кстати, в одной из статей Авторевю инженер Porsche советовал в таком случае... тормозить. Но тогда имелся в виду Boxster, оснащенный АБС. А на Elise антиблокировочной системы нет! Под конец я решил прокатиться по спецдорожкам для проверки плавности хода. И безмерно удивился той мягкости, с которой Elise проходит мелкие неровности. Даже стыки между нарочито неровно положенными бетонными плитами Lotus преодолевал плавно и "округло". Жесткую стеклопластиковую крышу можно снять и заменить на складной матерчатый "кабриолетный" верх И только на торчащих из асфальта "тарированных" канализационных люках меня прилично потряхивало — впрочем, тоже намного меньше, чем можно было ожидать от такой машины. На моей памяти был только один спортивный автомобиль с подобным сочетанием управляемости и плавности хода — Chrysler Viper, тоже с простейшей двухрычажной подвеской и тоже с "однотрубниками" Koni. Полчаса на треке пролетели как одна минута. Я вылез из-за руля, попрощался с малайцем и проводил взглядом серебристый Lotus Elise. Хотел бы я ездить на такой машине? Удовольствия, конечно, он доставил много. Но в ушах еще стоял шум мотора, тело еще зудело от мелких вибраций, а мускулы рук слегка ныли, словно после картинговых гонок. Нет, мне бы что-нибудь покомфортабельнее... Но буквально через несколько минут я испытал настоящий шок, выехав на те же дороги на "горячем хэтчбеке" Proton Satria GTi. Хороший автомобиль с информативным рулевым управлением и неплохой подвеской (доводкой версии GTi занимался опять-таки Lotus) после "алюминиевого" родстера показался мне огромным грузовиком! Я словно плыл над дорогой, сидя на надувном диване, и крутил огромную баранку безо всякого усилия. Автомобиль ехал по треку ничуть не медленнее, чем Lotus, но управление им напоминало компьютерную игру "Дальнобойщики"! Теперь я понимаю коллег из западных автомобильных изданий, которые превозносят Lotus Elise до небес. Просто езда на этом родстере — это неповторимая возможность испытать настоящее "чувство автомобиля" без посредников в виде всяческих сервоусилителей. И при этом Elise можно использовать в качестве разъездной машины на каждый день — конечно, мирясь с потерей комфорта. Однако даже на Западе Lotus Elise покупают, в основном, для развлечения — чтобы раз в месяц прохватить по платной кольцевой трассе. А для клубных гонок есть и спортивная версия — Lotus Elise Sport с форсированным до 190 л. с. мотором и пониженным на 50 мм дорожным просветом. Все остальное оставлено без изменений. Потому что и кузов, и подвеска этой простой по конструкции машины изначально создавались гоночными инженерами в полном соответствии с заветами Колина Чэпмена...

Thanks to журнал "За рулем"